越賣越虧的蔚來第30萬臺量產(chǎn)車下線，未來繼續(xù)深化自研電池、芯片等領域

12月12日，蔚來第30萬臺量產(chǎn)車下線。

（來源：蔚來汽車）

2018年5月，蔚來汽車第1輛量產(chǎn)車下線；2021年4月，蔚來汽車第10萬輛量產(chǎn)車下線；2022年4月，蔚來汽車第20萬輛量產(chǎn)車下線。

從第1輛車到第10萬輛車，蔚來用了3年的時間；從第10萬輛車到第20萬輛車，蔚來用了1年的時間；從第20萬輛車到第30萬輛車，蔚來用了7個多月的時間；一次次刷新中國高端品牌汽車量產(chǎn)下線速度。

蔚來表示，“30萬”的背后，是中國高端智能電動汽車的快速崛起。同時，今年蔚來第二代技術平臺NT2三款新車實現(xiàn)交付，NT2三款新車ET7、ES7和ET5的交付量穩(wěn)步上升。自研的三電、智能系統(tǒng)、ICC等讓產(chǎn)品更有市場競爭力。接下來，將在電池、芯片等核心技術領域深化自研。

自研電池

隨著動力電池原材料的緊缺，價格飆升之后，自研電池似乎成了新能源汽車制造商必備的條件。

（來源：蔚來汽車）

今年6月份，蔚來一季度財報會上，李斌曾公開透露已組建了超400人的電池團隊，打算自研電池。

今年10月份，蔚來成立了一家蔚來電池科技（安徽）有限公司，李斌任董事長，經(jīng)營范圍包含：電池制造；石墨及碳素制品制造等，由蔚來控股有限公司 100% 控股。

目前，蔚來正在自研“磷酸錳鐵鋰” 和4680電池，并計劃量產(chǎn)這兩種電池。其中，4680電池將用于打造800V電池包，預計2024年應用于蔚來第三代平臺（NT3）車型上；磷酸錳鐵鋰電池，將供應蔚來旗下子品牌“阿爾卑斯”，品牌定位在20-30萬元價格區(qū)間，同樣支持換電，預計2024年上市。

這也意味著，蔚來即將成為繼比亞迪和長城汽車之后，國內(nèi)第三家擁有獨立生產(chǎn)電芯能力的車企。

自研芯片

由于芯片短缺以及汽車電氣化、自動駕駛等趨勢，部分車企的產(chǎn)能無法得到釋放。為了使供應鏈得到保障，多家車企加大了在芯片領域的投資，借以掌控產(chǎn)品路線圖和供應鏈。

上個月，蔚來發(fā)布了2022年第三季度財報，并隨后進行了財報電話會議。李斌正式公布了蔚來自研自動駕駛芯片的情況：目前有500人的團隊，進展順利。

早在2010年，蔚來便引入前小米芯片和前瞻研究部門總經(jīng)理白劍，隨后還有自動駕駛解決方案供應商Momenta的研發(fā)總監(jiān)任少卿加盟，初步搭建起研發(fā)團隊框架。去年10月份，清華計算機科學與技術專業(yè)博士畢業(yè)，曾任芯片巨頭賽靈思亞太地區(qū)實驗室主任的胡成臣也正式加入蔚來，出任技術規(guī)劃首席專家、助理副總裁等重要職務。幾乎是胡成臣加盟的同一時間，蔚來被爆出在內(nèi)部成立獨立硬件部門“Smart HW”，將觸角從車規(guī)芯片延伸至自動駕駛芯片，野心正在不斷膨脹。

越賣越虧的30萬輛？

4年7個月量產(chǎn)30萬輛的背后，源于蔚來持續(xù)攀升的交付量。數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月蔚來交付量達10.7萬輛，同比增長 31.8%，已超越去年全年銷量。在“蔚小理”三強中，目前小鵬汽車累計交付量為25萬輛，理想汽車累計交付量23.6萬輛，蔚來成為三家中最早達成30萬輛的車企。

交付量提升直接助推營收增長。財報顯示，今年三季度，蔚來營收130.02億元，同比增長32.6%，環(huán)比增長26.3%。其中，在汽車方面的銷售收入達119.33億元，同比增長38.2%，環(huán)比增長24.7%。相比蔚來，理想汽車與小鵬汽車三季度營收分別為93.42億元和68.2億元，其中汽車板塊收入分別為90.5億元和62.4億元。

然而，銷量、營收雙增局面下，蔚來的虧損卻持續(xù)擴大，陷入“賣得越多，虧得越多”的怪圈，而這也讓蔚來2024年實現(xiàn)盈虧平衡目標更加困難。

財報顯示，今年三季度，蔚來經(jīng)營虧損為38.703億元，同比擴大90.2%、環(huán)比擴大36%。同時，凈虧損為41.108億元，同比擴大392.1%、環(huán)比擴大49.1%。而小鵬汽車和理想汽車的虧損分別為16.5億元和2.38億元。按照蔚來三季度3.16萬輛的交付數(shù)據(jù)及41.1億元的凈虧損計算，今年三季度蔚來每賣一輛車就要虧超10萬元。

虧損擴大的同時，蔚來的單車毛利率也在下降。財報顯示，今年三季度蔚來車輛毛利率為16.4%，2021年毛利率則達18%。對此，蔚來方面稱：“車輛毛利率較去年三季度有所下降，主要由于單車電池成本增加，部分被用戶汽車金融方案補貼減少所抵消。鋰礦的價格上漲，目前來看不是供需問題，目前沒有電動車企業(yè)因為買不到電池而影響交付。”李斌表示，今年毛利率方面有挑戰(zhàn)，主要因為電池價格提高，這個問題是公司自身無法控制的，蔚來以后的毛利率有提升空間并且保持穩(wěn)定。

盡管蔚來將毛利率下滑歸結為電池成本，但事實上其各項成本均在增長。財報顯示，今年三季度蔚來銷售、一般及行政費同比增長48.6%、環(huán)比增長18.8%。對此，蔚來方面表示，這與公司銷售及服務網(wǎng)絡擴展費用的增加有一定關系，同時為了在中國及歐洲市場推廣產(chǎn)品，市場推廣活動也在增加，提高了成本投入。

據(jù)悉，今年10月，蔚來宣布在德國、荷蘭、丹麥、瑞典開始為消費者提供服務。中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝認為，蔚來擴展中國市場的同時，也開啟海外市場布局，無論換電站還是線下店面的建設都會讓蔚來進一步增加成本投入。

不僅如此，蔚來在研發(fā)上的投入持續(xù)增長。財報顯示，今年三季度蔚來研發(fā)費用投入同比增長146.8%、環(huán)比增長37%。業(yè)內(nèi)人士認為，對于蔚來等造車新勢力而言，依舊處于發(fā)展階段，雖然邁過30萬輛關口，但對于供應商來說其并未形成規(guī)模性采購，很難壓低采購成本。此外，產(chǎn)品研發(fā)、銷售成本的高投入也讓蔚來至今未能找到盈虧的平衡點。

參考資料：合肥發(fā)布、第一財經(jīng)、晚點Auto、鈦媒體APP、北京商報

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